CB FANS 💥 PANAVIA Tornado - Despliegue en Europa z1d3h

Segundo episodio del Tornado. En el primero hablamos de geopolítica, y de cómo se gestó con retrasos un proyecto paneuropeo de envergadura como lo fue un avión de ataque avanzado como este, que salvando muchas diferencias sería el precursor del proyecto Eurofighter 2000 del que ya hablaremos en el futuro. También hablamos en su momento de los desafíos técnicos de los roles que deberían desempeñar, del armamento que podía utilizar y de los prototipos.

Esta miniserie tengo previsto que sea de tres episodios y en este segundo lo habíamos reservado para las diferentes variantes, algo de la construcción y el despliegue por país y el interés internacional por la compra del Tornado. Y por último en este episodio haremos una pequeña comparación con los aviones para el mismo rol, tanto del bloque del Este como del Oeste e incluso con un avión chino muy desconocido. Y ya en el tercer episodio hablaremos de sus acciones en combate tanto en la Guerra del Golfo como en la intervención en Yugoslavia y ahí introduciremos alguna dramatización del testimonio de pilotos de este aparato que tanto os gusta.

Pero vamos con el de hoy porque para empezar ya habíamos dicho que cada uno de los países tenía necesidades diferentes y aunque la cédula era común y muchos de los sistemas eran estandarizados acabó teniendo una serie de variantes que además fueron evolucionando a lo largo del tiempo de manera diferente según el país y el arma.

Como primer dato que te doy la asignación de producción para el Tornado fue del 48% para Reino Unido, ahí se notaba un poco la experiencia de su industria, el 40% para Alemania y el 12% para Italia. Cada país del consorcio Panavia construyó las partes asignadas e hizo el ensamblado final y así en Alemania, por ejemplo, el fuselaje central se crearía en Habsburgo con el ensamblaje final del Tornado en Manching, en Baviera.

En el Reino Unido el ensamblaje de los principales componentes se realizaría en dos lugares, en la British Aerospace de Preston, en la British Aerospace de Salenbury y el ensamblaje final en la factoría de Wharton, al norte de Lancashire. Y en Italia tanto la planta LAR como otros componentes se ensamblarían en Torino y en Nápoles y el ensamblaje final en Caselle-Torinese.

Peso importante para la industria piemontesa. Como comentamos en el pasado episodio las cifras variaron de las iniciales ya que por ejemplo Alemania había prometido fabricar 800 tornados. Bueno, eso dicen los británicos, Alemania siempre dijo que fabricaría un número aproximado de 640 y en un momento de necesidad llegaría a los 800. Pero entre las crisis y otras cosas pues todos rebajaron sus compras. A ver, Alemania fabricaría 324, Reino Unido 385 e Italia 100. ¿Y qué tipos y cuáles fueron a cada país? Primero hay que recordar qué roles necesitamos y qué necesidades comunes vino a resolver el Tornado.

La primera es la de capacidad todo tiempo porque resulta que los aviones a los que necesitaba sustituir recordemos F-84, F-86 Abre, el F-104, los bucanes, los lightnings, los chinas G-91, lo que no tenían era capacidad todo tiempo o era muy limitada. Y todo tiempo quiere decir muchas cosas. No todos los cazas o aviones de combate por generalizar resolvían los mismos problemas cuando le ponían la etiqueta de todo tiempo.

A ver, para algunos todo tiempo era simplemente poder volar de noche pero volar de un punto a otro y no hacer nada más. Y cualquier avión con radar de navegación le podían llamar también todo tiempo pero tal vez no contemplaban que no podían operar en condiciones climáticas adversas o de noche sólo podían efectuar un número muy muy limitado de acciones.

También el vuelo a baja cota. Ya sabemos que el Tornado se diseñó para volar a muy baja altitud por el problema de la antiaérea soviética que cada vez era más efectiva. Así que se trataría de evitar el radar soviético.